Types de matériaux et dimensions des traverses en béton armé. Insignes des grades de l'armée russe. XXe siècle
Probablement, comme la plupart des gens autour de moi, je n'étais pas très intéressé par les détails de ce que signifiaient les kubari et les dormeurs sur les boutonnières des commandants rouges dans les périodes d'avant-guerre et de guerre. Ce n’est pas que ce n’était pas intéressant du tout, mais d’une manière ou d’une autre, dans les films et les livres, les habituels « lieutenant », « capitaine » ou « colonel » sonnaient. Bien sûr, il y avait des situations où, en lisant un livre ou une histoire sur un thème militaire, je tombais sur des phrases comme « à en juger par les deux dormeuses aux boutonnières, c'était un grand... », la bandoulière familière d'un soviétique. majeur avec une étoile est instantanément sorti de ma mémoire, mais le développement de l'intrigue détournait l'attention d'une question qui restait dans le subconscient jusqu'à des temps meilleurs. Supposons que ces temps meilleurs soient arrivés.
Pour l'essentiel, jusqu'en 1943, une ascèse sévère prévalait dans l'apparence du personnel militaire soviétique. Quoi qu'il en soit, à partir des films sur la guerre civile, il était difficile de comprendre si dans l'Armée rouge il existait un système de différence externe entre, par exemple, un commandant de compagnie et commandant de peloton. Comment un soldat de l'Armée rouge, par exemple, en permission, pourrait-il comprendre que devant lui se trouvait un commandant, et non un coursier en veste de cuir sur une moto ? D'une manière ou d'une autre, de telles questions ne s'étaient pas posées auparavant, mais en préparant l'article, je suis tombé sur des articles et des tablettes colorées décrivant des soldats et des commandants de l'Armée rouge, j'ai donc décidé de tout mettre dans un article séparé. Ce qui était inattendu pour moi personnellement, c'était bien sûr des insignes tels que des triangles, des carrés et des losanges. Je les ai toujours personnifiés avec les fringants trentenaires et quarantenaires. Par arrêté du Conseil militaire révolutionnaire n° 628 du 8 avril 1919, les premiers échantillons d'uniformes sont approuvés : une coiffe en forme de casque, un pardessus d'infanterie et de cavalerie à trois bandes sur la poitrine (« conversations ») confectionnés en tissu coloré selon la branche de service, une chemise d'été avec trois bandes de tissu sur la poitrine de la couleur de la branche militaire et des bottes en cuir étaient inattendues. En outre, par arrêté du Conseil militaire révolutionnaire de la République n° 572 du 3 avril 1920, les insignes de manche des branches militaires ont été introduits. Ainsi, l'insigne d'infanterie était un losange en tissu cramoisi, un cercle y était brodé - dans la partie supérieure il était jaune, avec des rayons divergents, une étoile était représentée au centre du cercle, le bas de l'insigne était un champ vert, un emblème métallique - fusils croisés - était fixé sur le champ sous l'étoile. Le dessin de l'insigne pour toutes les branches de l'armée était le même, seul l'emblème de la branche militaire correspondante était attaché sous l'étoile ; les insignes différaient par la forme et la couleur du champ. Ainsi, parmi les troupes du génie, l'insigne avait la forme d'un carré en tissu noir, la cavalerie - un fer à cheval en tissu bleu, etc. Deux ans plus tard, le 31 janvier 1922, par arrêté du RVSR n° 322 , un nouvel uniforme avec une coupe uniforme d'un pardessus, d'une tunique et d'un casque a été introduit, de nouveaux insignes : un rabat en tissu était cousu sur la manche selon la couleur de la branche de service, dans la partie supérieure duquel se trouvait un écarlate course, en dessous - insigne, au-dessus de la valve - l'insigne de la branche de service. L'état-major avait des insignes rouges, l'état-major administratif et économique - bleu . Sur les coiffes, une petite étoile en métal était fixée au-dessus d'une étoile en tissu de couleur (couleur selon le type de service militaire). L'uniforme de l'état-major n'était pas différent de l'uniforme du soldat de l'Armée rouge. En général, dans la figure ci-dessous, j'ai essayé de schématiquement, d'une manière ou d'une autre, de réduire toutes mes connaissances dans ce domaine à un seul tout. Les experts diront probablement comment cela s'est passé, mais en tout cas, je comprends déjà personnellement.
Cela aurait pu s'arrêter là. Période - La guerre civile se termine au tournant de 1921 - 1922. Certes, le lecteur n'a jamais reçu de réponse à la question de savoir comment tous ces triangles, carrés et diamants se sont ensuite transformés en lieutenants et capitaines, majors et colonels, où sont les « cravates » et les étoiles de l'état-major. Tout cela arrivera, mais un peu plus tard. Une série de réformes militaires aura lieu et peu à peu l'Armée rouge reprendra son apparence familière avec des éperdus et des dormeurs. Pour l’instant, je peux seulement ajouter que deux ans plus tard, après la fin officielle des hostilités en 1924, l’armée a adopté un nouvel uniforme plus simplifié. Les rabats de poitrine et les insignes de manches ont été abolis, des boutonnières ont été cousues sur les pardessus et les tuniques ; dans l'infanterie - en tissu cramoisi avec bordure noire, dans la cavalerie - en tissu bleu avec bordure noire, dans l'artillerie - en tissu noir avec bordure rouge, dans les troupes techniques - en tissu noir avec bordure bleue, dans l'Armée de l'Air - de tissu bleu liseré rouge, pour le personnel administratif et économique - vert foncé liseré rouge. Des insignes métalliques, recouverts d'émail rouge, étaient fixés aux boutonnières : pour le commandement supérieur - losanges, senior - rectangles, milieu - carrés et junior - triangles. Les soldats de l’Armée rouge portaient des numéros de régiment sur leurs boutonnières. On peut voir une des variantes de cette forme de vêtement dans le célèbre film « Officiers ». Il est très clair ici que le héros du film appartient à une branche de l'armée telle que la cavalerie, il a la couleur caractéristique de ses boutonnières et de ses « conversations », l'emblème de la cavalerie est visible dans la boutonnière. Dans un autre cadre, on voit très clairement que l'ancien cadet appartient déjà à l'état-major avec le grade de commandant de peloton,
à en juger par les deux triangles sur la manche.
Eh bien, afin de tracer complètement la ligne, je voudrais vous rappeler une fois de plus que le fragment le plus apprécié du film « Officiers » est la remise d'un pantalon révolutionnaire rouge.
Après les deux articles précédents, j'estime nécessaire de boucler le cercle de réflexion sur l'histoire des grades militaires russes et soviétiques, la période 1912 - 1943, depuis la dernière réforme militaire de l'Armée impériale russe et jusqu'au retour, au moins extérieurement, aux symboles et aux traditions de l'armée russe pendant la Grande Guerre Patriotique.
En 1924, lors de la réforme militaire, l'ensemble de l'état-major était divisé en : junior, intermédiaire, supérieur et supérieur, et 14 catégories d'emplois étaient définies.
Au fil du temps, une centaine Il est clair que l’éradication des insignes a été une décision trop hâtive, c’est pourquoi ils ont progressivement commencé à être réintroduits. Les nouveaux insignes n'avaient rien de commun avec les insignes utilisés dans l'armée tsariste. En juillet 1940, les insignes introduits en 1936 sont réformés. L'Armée rouge est entrée en guerre en utilisant des insignes du modèle 1940. Les insignes étaient portés aux boutonnières. Il existait deux types de boutonnières : rectangulaires - pour la plupart des types d'uniformes et rhombiques - pour les pardessus. Trois catégories d'officiers étaient distinguées : les maréchaux et les généraux, qui portaient à leurs boutonnières des étoiles brodées d'or, les officiers supérieurs (commandants de division et de brigade), qui portaient des diamants émaillés liserés d'or à leurs boutonnières, les officiers intermédiaires (colonels et capitaines), qui portaient des rectangles émaillés dans leurs boutonnières, et les officiers subalternes (lieutenants) portaient des carrés émaillés dans leurs boutonnières - « kubari ». Les sergents et les officiers mariniers portaient des triangles en émail à leurs boutonnières.
Les types de troupes et de services étaient désignés par la couleur de la bordure et des insignes. La couleur du champ des boutonnières indiquait l'appartenance à la branche de l'armée ; en outre, un petit insigne dans la boutonnière indiquait l'appartenance à une certaine branche de l'armée.
Les commissaires occupaient une position particulière dans l'armée. Il y avait des commissaires dans chaque unité du bataillon et au-dessus. En 1937, le poste d'instructeur politique - officier politique subalterne - est introduit dans chaque unité (compagnie, peloton). Les insignes des commissaires étaient généralement similaires aux insignes des officiers, mais avaient leurs propres caractéristiques. Au lieu de chevrons sur la manche, les commissaires portaient une étoile rouge.
En janvier 1941, une autre réforme de l'uniforme de l'Armée rouge est réalisée. Les changements étaient censés rendre l'uniforme plus pratique à utiliser dans des conditions de combat. Tout d’abord, ils ont abandonné l’utilisation de chevrons et de boutonnières brillants et les ont remplacés par des échantillons de couleurs plus délavées. Le champ des boutonnières a commencé à être réalisé en tissu kaki et les signes en émail ont été remplacés par des signes en métal. Les projets de modernisation de l'uniforme se sont poursuivis jusqu'en octobre 1941, mais ont été interrompus par le déclenchement de la guerre.
TRAVERSES EN BOIS POUR FER
ROUTE LARGE
Caractéristiques
1. Exigences techniques.
1.1 Les traverses doivent être fabriquées à partir de bois de pin, de cèdre, d'épicéa, de sapin, de mélèze et de bouleau.
1.2 Types et tailles.
1.2.1 Selon le but recherché, les traverses doivent être composées de trois types :
- I - pour les chemins principaux ;
- II - pour la gare et les voies d'accès ;
- III - pour les routes d'accès inactives des entreprises industrielles.
1.2.2 Selon la forme de la section transversale, les traverses sont divisées en trois types :
- Bordé - quatre côtés sont sciés (Fig. 1);
- semi-tranchant - trois côtés sont sciés (Fig. 2);
- non bordé - deux côtés opposés sont sciés, les deux autres peuvent être partiellement sciés (Fig. 3).
1.2.3 Selon les types, les dimensions des traverses doivent correspondre à celles indiquées dans le tableau 1.
Tableau 1.
Type de dormeur | Épaisseur h | Hauteur de sciage côtés h 1 | Largeur | Longueur | ||
---|---|---|---|---|---|---|
La couche supérieure pas moins |
Plaque inférieure | |||||
b | b Je | b1 | ||||
Tapez I | 180+5 | 150 | 180 | 210 | 250+5 | 2750+20 |
Type II | 160+5 | 130 | 150 | 195 | 230+5 | 2750+20 |
Type III | 150+5 | 105 | 140 | 190 | 230+5 | 2750+20 |
Remarques
1.
Les traverses de type II d'une épaisseur de 155 mm doivent être classées dans le type III.
2.
La largeur de la face supérieure des traverses de type I sans rebord doit être d'au moins 155 mm.
3.
Les traverses de type I avec une largeur de fond de 230 mm et les traverses de types II et III - 250 mm sont autorisées en quantité ne dépassant pas 10 % par lot.
4.
La largeur de la plaque inférieure b 2 ne doit pas dépasser 280 mm.
1.2.4 Les dimensions des traverses sont définies pour du bois dont la teneur en humidité ne dépasse pas 22 %. À une humidité plus élevée, les traverses doivent avoir des tolérances pour le séchage du bois en épaisseur et en largeur pour les essences de conifères conformément à GOST 6782.1 et pour les essences à feuilles caduques conformément à GOST 6782.2.
1.3 Caractéristiques.
1.3.1 La qualité du bois des traverses doit répondre aux exigences spécifiées dans le tableau 2.
1.3.2 Dans un lot, 15 % de traverses sont autorisées avec les normes de limitation des défauts établies dans le tableau 3.
1.3.3 Les côtés des traverses, ainsi que les côtés des traverses à bords, doivent être parallèles entre eux. Le non-parallélisme ne doit pas dépasser 10 mm sur toute la longueur de la traverse.
Tableau 2.
Défaut du bois GOST 2140-81 | |
---|---|
1. Noeuds fusionnés, partiellement fusionnés et non fusionnés : | |
a) sain (clair, foncé, avec des fissures) | Aux endroits où des patins sont posés, la taille autorisée ne dépasse pas 60 mm, sur les autres surfaces, pas plus de 110 mm. |
b) pourri et pourri | |
c) tabac | Aux endroits où sont posés des patins de chenille, la taille autorisée ne dépasse pas 10 mm, sur les autres surfaces pas plus de 60 mm. |
2. Double noyau | Interdit |
3. Pourriture centrale et pourrie externe | Interdit |
4. Taches fongiques (rayures) | Autorisé, pas plus de 25 % de la surface correspondante des extrémités, faces et côtés |
5. Pourriture de l’aubier : | |
a) doux | Interdit |
b) dur | Interdit |
6. Faux noyau | La taille autorisée ne dépasse pas la moitié de la surface d’extrémité sans accès à la surface supérieure. La sortie du faux noyau sur les côtés est autorisée dans la taille des 2/3 de l'épaisseur de la traverse. |
7. Trou de ver profond | Autorisé en quantités ne dépassant pas 6 pièces. par 1 m de longueur de traverse |
8 Fissures : | |
a) méthique | Il est permis de s'étendre le long de l'extrémité sur au maximum 1/3 de l'épaisseur ou de la largeur de la traverse sans s'étendre jusqu'à la surface supérieure. |
b) la fessée | Il n'est pas autorisé avec une sortie vers l'extrados et les côtés, ainsi qu'avec une sortie vers l'intrados en face des emplacements des patins de chenille |
c) glacial | Interdit sur la surface supérieure. Sur d'autres surfaces, une profondeur ne dépassant pas 40 mm est autorisée. |
d) latéral du retrait | Une longueur ne dépassant pas 450 mm chacun est autorisée. |
e) par retrait | La longueur autorisée sur toute la longueur de la traverse ne dépasse pas 100 mm. |
9. Inclinaison des fibres | Pas plus de 10 % est autorisé |
10. Germer | |
11. Piraté et arrosé | Interdit dans les endroits où des pistes sont posées |
12. Chaîne : | |
un simple | Autorisé avec une déviation, mm, sur les côtés - pas plus de 10 et sur les côtés - pas plus de 100 |
b) ailité | Pas plus de la moitié de la norme pour une déformation simple n’est autorisée. |
13. Courbure : | |
un simple | Autorisé sur les côtés des traverses sans rebord et en bordure de champ avec une déflexion ne dépassant pas 50 mm. |
b) difficile | Pas plus de la moitié de la norme de courbure simple n'est autorisée. |
14. Biseau des extrémités coupées des traverses par rapport à l'axe longitudinal | Autorisé pas plus de 20 mm d'épaisseur et de largeur de la traverse |
Remarques:
1.
La présence simultanée de fissures métiques et de gel dans la traverse n'est pas autorisée.
2.
Les défauts selon GOST 2140 non répertoriés dans le tableau sont autorisés.
Tableau 3.
Défaut du bois GOST2140 | Norme pour limiter les défauts du bois |
---|---|
1. Noeuds de tabac | Sur toutes les surfaces, à l'exception des endroits où sont posés les patins de chenille, une taille ne dépassant pas 25 mm est autorisée en un nombre ne dépassant pas 3 pièces. sur le dormeur |
2. Pourriture dure de l’aubier | Sur toutes les surfaces, à l'exception des endroits où des patins de chenille sont posés, des taches individuelles d'une taille maximale de 30 mm sont autorisées. |
3 Fissures : | |
a) méthique | Autorisé à s'étendre le long de l'extrémité sur pas plus de la moitié de l'épaisseur et de la largeur de la traverse sans s'étendre jusqu'à la surface supérieure. |
b) retrait latéral | Autorisé avec une longueur ne dépassant pas 700 mm chacun. |
4. Courbure simple | Autorisé sur les côtés des traverses non bordées et semi-bordées avec une flèche ne dépassant pas 100 mm. |
1.3.4 Les surfaces non sciées des traverses doivent être nettoyées de l'écorce et du liber. Les nœuds et nœuds côtelés doivent être coupés au ras de la surface de la traverse, et la coupe du nœud doit être plate.
1.3.5 Les traverses, avant d'être posées sur la route, doivent être imprégnées d'agents protecteurs huileux.
1.3.6 Les modes et la qualité d'imprégnation des traverses doivent répondre aux exigences d'imprégnation des traverses dans les usines d'imprégnation des traverses.
1.4 Le marquage des traverses non imprégnées doit être clair et appliqué sur l'une des extrémités des traverses à l'aide d'un marquage ou d'une peinture permanente. Le marquage des traverses après imprégnation n'est pas renouvelé.
1.5 Les traverses non imprégnées doivent être triées par type séparément et par essence : pin et cèdre - ensemble ; épicéa et sapin - ensemble. Les traverses imprégnées sont triées par type.
2. Acceptation
2.1 Un lot est considéré comme un nombre quelconque de traverses non imprégnées du même type et une essence de bois ou des traverses imprégnées du même type, documentées dans un seul document qualité.
2.2 Le document qualité doit contenir :
- - le nom de l'organisation dont le système inclut l'entreprise fournisseur ;
- - nom de l'entreprise fournisseur et sa localisation (ville et adresse conditionnelle) ;
- - pour les traverses non imprégnées - type et essence de bois, pour les traverses imprégnées - type ;
- - nombre de traverses du lot, en morceaux ;
- - les résultats des tests ou la confirmation du respect de cette norme ;
- - désignation de cette norme.
2.3 Le nombre de traverses dans un lot est déterminé par comptage continu.
2.4 La qualité et les dimensions des traverses sont vérifiées par un contrôle sélectif.
La sélection des traverses pour l'échantillon est effectuée selon GOST 18321 en utilisant la méthode « à l'aveugle » dans la quantité indiquée dans le tableau 4.
Tableau 4.
Le lot est accepté si toutes les traverses de l'échantillon répondent aux exigences de cette norme.
Si des résultats insatisfaisants sont obtenus, l’ensemble du lot est rejeté.
3. Méthodes de contrôle.
3.1 Détermination et mesure des défauts et transformation du bois - selon GOST 2140.
Détermination de la qualité de l'imprégnation des traverses - conformément aux exigences d'imprégnation des traverses dans les usines d'imprégnation des traverses.
3.2 La longueur de la traverse doit être mesurée à la distance la plus courte entre ses extrémités, l'épaisseur - n'importe où, mais pas à moins de 380 mm des extrémités, la largeur des couches supérieure et inférieure - à l'endroit le plus étroit par sections de 400 mm de long, espacés d'une distance de 380 mm des extrémités de la traverse
3.3 Les dimensions de la traverse sont mesurées avec un ruban métallique selon GOST 7502 ou une règle métallique selon GOST 427.
3.4 Contrôle de la teneur en humidité avant imprégnation du bois de traverse - conformément à GOST 20022.14.
4. Transport et stockage.
4.1 Le transport des traverses s'effectue par tous les modes de transport conformément aux règles de transport de marchandises en vigueur pour le mode de transport correspondant. Les dimensions des colis sont conformes à GOST 16369.
4.2 Les traverses doivent être stockées conformément à GOST 9014.0 et aux exigences relatives à l'imprégnation du bois dans les usines d'imprégnation des traverses.
Traverses en béton armé Les traverses Sh 3 pour fixation continue par boulons de serrage ZhBR65 avec rail boulonné sur traverse sont conçues pour être utilisées sur les voies ferrées avec un écartement de 1520 mm. Cette largeur est standardisée pour tous les chemins de fer de la Fédération de Russie.
Avantages de l'utilisation des traverses en béton armé Sh 3 pour la fixation par boulons de borne indissociables du ZhBR65 avec boulonnage du rail à la traverse par rapport aux autres matériaux :
- longue période d'exploitation (cinquante ans ou plus);
- degré élevé de résistance mécanique;
- résistance aux facteurs environnementaux agressifs, y compris la pourriture ;
- la possibilité de réutiliser les produits (dans ce cas, nous parlons d'un type de produit tel que les traverses en béton armé usagées) ;
- Possibilité d'utilisation sur des tronçons de voie ferrée caractérisés par une forte intensité de trafic.
Les traverses en béton armé Ø 3 pour fixation continue par boulons de serrage ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse sont des poutres toutes poutres à section variable. Les traverses ont des plates-formes spéciales sur lesquelles les rails sont montés. Les trous situés sur ces sites sont nécessaires à l'installation des boulons de fixation pour la fixation des rails et des traverses et à la fixation intermédiaire des traverses en béton armé entre elles.
Le processus technologique de production de traverses en béton armé traverses Ш 3 pour fixation continue par boulons de serrage ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse est le suivant : le fil d'armature est placé dans un moule spécial pour la production de traverses, généralement en acier avec un profil périodique, d'un diamètre de 3,00 millimètres, lié à la classe Vr. Ensuite, le fil est étiré avec une force de traction de 8,1 kN et, à l'aide d'un vibrateur, le moule est rempli d'un mélange de béton ayant une certaine composition de composants. Une fois que la composition de béton a durci et acquis ses caractéristiques de performance, la tension dans le fil d'acier est relâchée. Cette technologie de production de traverses en béton armé offre des caractéristiques de résistance élevées aux produits et empêche leur fissuration sous des charges accrues, par exemple lors du mouvement du matériel roulant.
Traverses en béton armé Les traverses Ш 3 pour la fixation continue par boulons de serrage ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse sont fabriquées en stricte conformité avec les normes spécifiées dans GOST 10629-88, à partir de béton lourd et dense de classe de résistance à la compression B40. Classe de résistance au gel - pas moins de F200. De la pierre concassée issue de pierre naturelle ou de gravier d'une fraction de 5 à 20 mm est utilisée comme charge.
Traverses en béton armé Les traverses Sh 3 pour fixation continue par boulons de serrage ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse sont réalisées avec des armatures précontraintes, grâce auxquelles les produits acquièrent la marge de sécurité nécessaire aux voies ferrées. Comme renfort pour les traverses, un fil d'acier périodique de classe BP d'un diamètre de 3 mm doit être utilisé selon GOST 7348 et TU 14-4-1471-87. Le nombre nominal de fils de renforcement dans une traverse est de 44. L'emplacement des fils, contrôlé aux extrémités de la traverse, doit correspondre à la conception spécifiée dans GOST et au dessin du produit. Pour assurer la disposition conceptuelle des fils, des entretoises peuvent être utilisées qui restent dans le corps de la traverse en béton. Il est permis, par accord entre le fabricant et le consommateur, d'utiliser des entretoises différentes de celles spécifiées dans le projet.
Les traverses en béton armé Sh 3 pour la fixation par boulons de serrage indissociables ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse sont des produits extrêmement importants, c'est pourquoi des exigences assez sérieuses sont imposées sur la qualité de ces produits. Les valeurs des écarts par rapport aux paramètres géométriques ne doivent pas dépasser celles établies par GOST 10629-88 et indiquées dans le tableau. L'écart par rapport à la rectitude du profil des plates-formes sous rail sur toute la longueur ou la largeur ne doit pas dépasser 1 mm. La pente des plates-formes sous rail par rapport à l'axe longitudinal de la traverse dans un plan vertical passant par l'axe (pente) doit être comprise entre 1:18 et 1:22. La différence des pentes des zones sous le rail des différentes extrémités de la traverse dans la direction transversale à l'axe de la traverse (rapport d'hélice) ne doit pas dépasser 1:80. Il est permis d'avoir des empreintes d'éléments de renforcement du diaphragme d'une profondeur maximale de 5 mm sur les extrémités des produits. La profondeur des interstices entre les fils et le béton aux extrémités des traverses ne doit pas dépasser 15 mm. Ne sont pas autorisés dans les traverses : l'affaissement du béton dans les canaux de boulons, empêchant la libre installation et la rotation de ces boulons dans leur position de travail ; écoulements locaux de béton sur les zones sous rails ; tourner les boulons de fixation du rail dans les traverses tout en vissant les écrous ; fissures dans le béton.
De sérieuses exigences sont également posées sur la qualité des aménagements. La distance verticale libre entre les paires ou les fils de renfort individuels, en cas de déviation par rapport à la position de conception, ne doit pas être inférieure à 8 mm. Il est permis de faire pivoter les paires de fils de 90° tout en maintenant la distance ci-dessus. La force de tension initiale totale de tous les fils de renforcement du colis doit être d'au moins 358 kN (36,4 tf). La valeur moyenne de la force de tension initiale d'un fil avec son numéro nominal doit être de 8,12 kN (827 kgf). La force de tension des fils individuels ne doit pas différer de la valeur moyenne de plus de 10 %. Une diminution de la force de tension des fils individuels supérieure à 10 %, provoquée par le glissement du fil dans la pince, ne doit pas se produire pour plus d'un fil dans les traverses de première qualité et pour deux fils dans les traverses de deuxième qualité. Des écarts par rapport au nombre nominal de fils de renforcement sont autorisés, à condition que la force de tension totale des fils existants ne soit pas inférieure à celle spécifiée dans la conception. Dans ce cas, les écarts maximaux du nombre de fils ne doivent pas dépasser ±2 pièces. Les extrémités des armatures de précontrainte ne doivent pas dépasser de plus de 15 mm les surfaces d'extrémité des traverses de première qualité et de plus de 20 mm des traverses de deuxième qualité.
Les traverses en béton armé Ø 3 pour fixation par boulons de serrage indissociables ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse doivent être transportées et stockées en piles en rangées horizontales en position de travail - semelle vers le bas. La hauteur de la pile ne doit pas dépasser 16 lignes. Les coussinets pour traverses et les entretoises entre elles en pile doivent être placés dans les évidements des zones sous les traverses. L'épaisseur des revêtements et joints en bois doit être d'au moins 50 mm. Il est permis, par accord entre le fabricant et le consommateur, d'utiliser des entretoises en bois d'une section d'au moins 40´40 mm lorsqu'elles sont situées à une distance de 30 à 40 mm des bords de poussée des évidements du zones sous les rails des traverses.
Les traverses Ø 3 pour fixation par boulons de serrage indissociables ZhBR65 avec fixation boulonnée du rail à la traverse sont transportées dans des wagons ou des wagons télécabines. Le transport de traverses de différentes marques et variétés dans une télécabine ou un véhicule n'est pas autorisé.
De nouveaux équipements accéléreront les travaux de réparation des voies
Aux chemins de fer de Moscou, les tests de la machine « Dynamic-Tamping Express 09-3X », conçue pour l'alignement et la stabilisation complexes des voies, sont en cours d'achèvement.
Les spécialistes ferroviaires notent que la nouvelle unité, construite par l'usine de Kaluga "Remputmash" en collaboration avec la société autrichienne Plasser & Theurer, s'est avérée deux fois plus productive que d'autres machines à chenilles, par exemple la "Duomatic 09-32", largement utilisée sur le réseau.
«Il frappe trois dormeurs en même temps, pas un seul comme les autres appareils. Cela affecte la qualité de la réparation - la durée du cycle de travail pour le bourrage de chacune des traverses est 30 % plus longue, ce qui affecte l'augmentation de la stabilité de la voie. De plus, le fait de travailler comme une seule unité permet de travailler à proximité des feux de circulation et autres dispositifs de signalisation. Et la combinaison des fonctions de bourrage et de stabilisation réduit le temps de « fenêtre » », explique Sergei Lapunov, chef du complexe de voies pour l'exploitation et la réparation des machines à voies PMS n° 309.
Au cours d'une année d'exploitation sur les autoroutes du Caucase du Nord et de Moscou, la machine a redressé et stabilisé 180 km de voie.
« Dans le même temps, certaines lacunes ont également été révélées. Ainsi, la conception de verrouillage des charrues dans les machines en fonctionnement est plus fiable que celle du « Dynamic ». Par conséquent, pour des raisons de sécurité routière, il convient de revenir à la conception utilisée dans le « Duomatic ». Les caméras de vidéosurveillance tombent souvent en panne et le système de carburant diesel auxiliaire présente des défauts. Tous les défauts ont été signalés aux concepteurs, et lors de l'assemblage de nouvelles voitures, ils n'existeront plus », est sûr Sergueï Lapounov.
Cependant, même corriger toutes les lacunes ne signifie pas remplacer complètement toutes les bourreuses du réseau par de nouvelles « Dynamics ». Et ses créateurs eux-mêmes le constatent.
« L'équipement fonctionne avec une productivité élevée avec une précision de disposition des traverses de plus ou moins 20 mm. Ce n'est que dans ce cas qu'elle frappe trois dormeurs à la fois. Et ce sont surtout les chemins de première importance qui jouissent d’une telle tolérance. Parallèlement, il existe encore de nombreux tronçons du réseau où les indicateurs standards de pose des voies ne sont pas respectés et la tolérance de pose des traverses est de plus ou moins 80 mm. Et dans ce cas, « Dynamic » ne pourra assommer qu'un seul dormeur. En conséquence, sa productivité en raison du processus technologique plus long sera deux fois inférieure à celle de Duomatic », explique Vladimir Kozlov, chef du département des machines de redressage, de bourrage et de redressage du bureau d'études de l'usine de Remputmash.
Les concepteurs promettent de développer dans un avenir proche une nouvelle classe de machines qui permettraient de disposer les traverses avec une grande précision. Dans ce cas, le champ d'activité de la « Dynamique » s'élargira. Entre-temps, l'usine prévoit de produire le deuxième « Dynamic-Tamping Express 09-3X » pour SKZD.
La valeur comptable de la voiture est de 128 millions de roubles.
Andreï Metelev,
personnel corr. "Bip
Moscou
Aide "Gudka"
- « Dynamic-tamping express 09-3X » est une machine automotrice en modes travail et transport, à action cyclique continue. Il est équipé de blocs pour bourrer jusqu'à trois traverses en même temps, de joints d'extrémité de traverse, d'un stabilisateur dynamique de voie, d'un dispositif de levage et de redressage, de brosses pour le nettoyage des traverses et des rails et d'un système de mesure de la position de la voie en plan. et profil.
Dans cet article, nous parlerons de ce que sont ces produits, ainsi que des caractéristiques de leur production et de leur fonctionnement. Considérons où sont utilisées les traverses en béton armé usagées et quelles exigences sont imposées aux fabricants de ce type de matériau.
Initialement, des blocs de pierre étaient placés sous les rails du chemin de fer. Un peu plus tard, la pierre a été remplacée par le bois, qui non seulement avait de meilleures qualités d'absorption des chocs, mais était également plus facile à usiner. Cependant, la situation n'a radicalement changé que lorsque la production de traverses en béton armé a commencé.
Traverses prêtes à poser
Un peu d'histoire
Sur la photo - traverses en bois après une utilisation à long terme
Comme déjà mentionné, l'histoire des chemins de fer comprend plusieurs types de supports placés sous les rails. Toutes les solutions présentaient un certain nombre de lacunes opérationnelles. Par exemple, la pierre était extrêmement difficile à traiter et avait de faibles propriétés d’absorption des chocs.
De plus, malgré leur apparente résistance, ces dalles ne constituaient pas la solution la plus durable, car en raison d'une exposition mécanique prolongée, elles se fissuraient et devenaient partiellement ou totalement inutilisables.
La situation était légèrement meilleure pour les produits du bois. Ces traverses étaient goudronnées pour se protéger des effets négatifs des facteurs environnementaux. Mais le bois, tôt ou tard, malgré un traitement particulier, pourrit. Les voies ferrées nécessitent donc des réparations.
Malgré ses bonnes propriétés d'absorption des chocs, le bois présente un inconvénient important : le prix élevé du bois, même en tenant compte de la facilité de son traitement mécanique. La situation s'est améliorée dans la seconde moitié du XXe siècle, lorsque les premières traverses en béton armé ont été développées.
Malgré le fait que les produits en bois soient encore utilisés dans les branches secondaires, ce sont les structures en béton armé qui sont à juste titre considérées comme la solution la plus moderne et la plus prometteuse.
Caractéristiques principales
Schéma et dimensions des traverses en béton armé Ш1
Les instructions d'utilisation des traverses en béton armé dans l'espace post-soviétique sont testées depuis plus de 40 ans.
Conformément à GOST 23009, les traverses en béton modernes sont des supports de rails réalisés sous la forme de poutres de taille et de forme de section variables. Le produit est renforcé avec un fil de renfort d'un diamètre de section transversale de 3 à 6 mm, selon la modification.
Pendant le fonctionnement, le produit est posé sur la couche de ballast. Par rapport aux voies conventionnelles, de la pierre concassée de grande taille est utilisée comme remblai de ballast et lors de l'aménagement du métro, une base en béton de type dalle est utilisée.
Représentation schématique des produits en béton armé de type Sh1
Les produits en béton armé précontraint, utilisés comme supports sous rails, constituent la solution optimale pour les voies continues et autres catégories de voies.
La pertinence de ces conceptions s’explique par un certain nombre d’avantages techniques et opérationnels, parmi lesquels :
- longue durée de vie;
- indicateurs optimaux de résistance aux effets négatifs des facteurs environnementaux ;
- non-susceptibilité à la pourriture pendant toute la durée de vie ;
- Possibilité d'installation sur des voies avec n'importe quel niveau de congestion ;
- prix relativement bas;
- coûts minimaux requis pour la maintenance opérationnelle ;
- facilité d'installation et d'installation, par rapport aux analogues en bois;
- identité absolue des dimensions, formes et poids standards, ce qui garantit la facilité de transport et d'expédition.
Sur la photo - pinces pour transporter les dormeurs
Existe-t-il des inconvénients qui pourraient nuire à l’utilisation de ces produits en béton ?
Il y a peu de tels inconvénients :
- Premièrement, il existe la possibilité d’une rupture par fatigue de la structure en béton et, par conséquent, la nécessité d’une inspection périodique des voies.
- Deuxièmement, le poids de la traverse en béton armé (270 kg) rend impossible son installation soi-même sans l'utilisation d'un équipement spécial. Par conséquent, contrairement aux analogues en bois, les structures en béton sont installées à l'aide de couches de traverses spécialisées.
Champ d'application et conditions d'application
Représentation schématique des traverses en béton armé de type Ш3 et Ш3Д
Les traverses en béton précontraint sont largement utilisées dans la construction de liaisons ferroviaires dans le monde entier.
Compte tenu de la diversité des conditions climatiques dans lesquelles ces produits sont exploités, ainsi que des différents degrés de sollicitation mécanique, des exigences accrues sont imposées à la production de traverses ainsi qu'à la qualité du produit fini. Grâce à des conditions d'utilisation favorables, ces produits en béton armé peuvent être utilisés pendant 30 à 60 ans.
Traverses en béton armé pour la pose de voies de déplacement pour grues sur rail
Le remplacement généralisé des supports en bois conventionnels par des analogues en béton armé s'explique non seulement par la résistance et la durabilité, mais également par les délais de production courts.
Par exemple, la production de produits en béton prêts à poser ne nécessite que quelques heures, ce qui est très pratique lorsqu'il s'agit de la construction d'une grande branche et qu'un approvisionnement constant de grands volumes de matériaux de construction est requis. Encore une fois, les produits en béton peuvent être réparés et adaptés aux besoins opérationnels en utilisant le forage au diamant de trous dans le béton.
Important : les traverses fabriquées par des fabricants nationaux en béton armé précontraint conformément aux exigences GOST sont supérieures à leurs homologues étrangères en termes de capacité portante et de consommation de matériaux.
Exigences relatives aux traverses de chemin de fer en béton armé
Pose de rails et traverses en béton armé avant pose sur remblai
Comme déjà mentionné, les conditions d'exploitation dans lesquelles les traverses sont utilisées imposent des exigences élevées à la technologie de production de ces produits en béton armé et en particulier à la technologie de production du béton armé précontraint.
Les exigences suivantes s'appliquent au matériau et au produit fini :
- Force, suffisant pour transférer l'effort de précontrainte en quelques heures (le délai est fixé en fonction de la modification des produits en béton armé) à la fin du processus de production.
- Le plus haut degré possible d’homogénéité de consistance béton fraîchement préparé.
- Précision des tailles et des formes— un ordre de grandeur supérieur aux exigences similaires pour d'autres catégories de structures en béton armé et en béton précontraint couramment utilisées.
Ces exigences impliquent des tolérances sur l'angle d'inclinaison, la longueur et la largeur des éléments structurels individuels. Les dimensions dans les zones adjacentes aux rails sont particulièrement strictement contrôlées.
Important : En Europe occidentale, les exigences techniques déterminant la qualité de la matière première utilisée dans la fabrication des traverses en béton armé sont réglementées par la norme EN 13230.
La classe de résistance du matériau source dans la production nationale est déterminée par les exigences plus élevées données dans GOST 26633.
Technologies de fabrication
Coffrages pour couler le béton avec tiges pour transférer la précontrainte
Que la fondation soit constituée de traverses en béton armé ou que les produits en béton armé soient utilisés conformément à leur destination, la résistance de ces éléments structurels sera garantie. Les performances des produits finis sont assurées par les technologies de production.
Bien que de nombreuses méthodes de fabrication de traverses aient été testées au cours de plus de cinquante ans, les quatre technologies de production les plus courantes répondant aux exigences des normes internationales sont aujourd'hui largement utilisées.
- Technologie carrousel avec démoulage différé.
La particularité de ce processus technologique est que le mélange fini est coulé dans des moules et compacté. Le démoulage du produit n'est effectué qu'après avoir atteint des indicateurs de résistance optimaux suffisants pour appliquer une force de précontrainte.
Au cours du processus de fabrication, des moules à cassettes pliables spécialisés sont utilisés, pouvant accueillir jusqu'à six unités du produit. Grâce à l'utilisation de mécanismes de tension spéciaux, la précontrainte des barres d'armature est assurée, qui est ensuite transférée au béton et y assure une adhérence optimale.
Une fois la traverse en béton armé prête, le moule peut être démonté et immédiatement utilisé pour le prochain cycle de production.
Le nom de la méthode s'explique par le type de processus de production et les caractéristiques de conception des moules utilisés, qui sont situés sur un système de transport de type carrousel. Cette méthode s'est répandue dans les pays d'Europe occidentale et est considérée comme la plus prometteuse et la plus avancée technologiquement. - Technologie linéaire.
Qu'il s'agisse d'une demi-traverse en béton armé pour grues sur rail ou d'un produit de grande taille, le processus de production peut être réalisé sur la base d'une technologie linéaire.
Le processus de production utilise un convoyeur avec une série de moules disposés en série. La longueur totale de la chaîne est généralement d'au moins 100 mètres.
Aux extrémités des moules, des dispositifs spéciaux sont utilisés qui non seulement ferment le moule, mais transfèrent également la précontrainte aux barres d'armature. Au fur et à mesure que le mélange sèche, la force est transférée au béton. - Technologie de démoulage avec tension ultérieure.
Sur la photo - une ligne moderne pour la production de traverses aux normes de l'Europe occidentale
Dans ce cas, des gabarits sont insérés dans les formulaires, qui détermineront l'emplacement du renfort métallique. Le béton est ensuite coulé dans les moules et compacté.
Au fur et à mesure qu'il durcit, des broches métalliques sont insérées dans l'épaisseur du mélange et appliquent une force mécanique. Après un court laps de temps, le moule est démonté et les gabarits sont retirés. L’avantage de cette méthode est que le processus est essentiellement continu et qu’un nombre limité de formulaires est donc nécessaire pour obtenir le résultat souhaité.
- Technologie de démoulage avec précontrainte.
Dans ce cas, le formulaire est supprimé aussi rapidement que dans la méthode précédente. La seule différence significative entre ce processus technologique est que la force de traction est transmise au produit non pas par des broches, mais par des cadres.
Caractéristiques d'installation, de réparation et d'élimination des traverses en béton armé
La photo montre le fonctionnement d'une couchette mobile
La pose de voies ferrées à l'aide de traverses en béton armé présente un certain nombre de caractéristiques.
Les rails et les traverses en béton, lors de la construction des voies ferrées, sont montés sur une plate-forme initialement préparée à base de terre, de sable et de remblai de pierre concassée. Afin d'éviter tout dommage aux traverses lors du passage des trains et d'assurer la sécurité de la plate-forme, une préparation particulière est nécessaire, qui consiste à installer des bandes de sable .
La pose est réalisée à l'aide de systèmes mécanisés qui minimisent le recours au travail physique. En conséquence, le coût du processus d'installation est réduit et, en outre, le temps de mise en œuvre de la pose de la voie dans son ensemble est réduit.
Comme mentionné précédemment, la durée de vie des traverses en béton armé est limitée à 30 à 60 ans. Mais de tels paramètres de durabilité ne sont possibles que si l'état des voies est régulièrement inspecté pour détecter les ruptures et les déformations partielles.
Par exemple, l'état de fonctionnement des produits en béton armé est influencé par l'état des vis fixant le revêtement à la traverse. Si la vis est cassée et que le problème n'est pas détecté à temps, il existe une forte probabilité que le revêtement heurte le béton lors de son passage, provoquant des contraintes de fatigue. (Voir aussi l'article Durcissement du béton : caractéristiques.)
Si le problème n'est pas éliminé après le retrait de la tête de vis, des microfissures apparaissent dans l'épaisseur du béton dans un laps de temps relativement court, ce qui entraîne la destruction partielle ou totale de la traverse.
La photo montre le travail d'un complexe mécanisé de recyclage des déchets de construction solides
En fin de vie ou suite à une destruction naturelle, les traverses doivent être remplacées. Parallèlement, les produits en béton inutilisables doivent être éliminés.
Étant donné que la découpe du béton armé avec des meules diamantées à des fins de meulage semble être un processus excessivement coûteux, le traitement est effectué à l'aide de complexes mécanisés spéciaux. L'élément de travail principal du complexe est un concasseur à mâchoires, qui broie les produits en béton armé jusqu'à obtenir la consistance d'une pierre concassée de taille moyenne ou petite. (Voir aussi l'article Renforcer le béton : comment faire.)
Les traverses recyclées peuvent ensuite être utilisées comme matériaux pour remblayer des fosses ou pour former des remblais.
Vous savez maintenant combien pèse une traverse en béton armé, comment elle est fabriquée et quelles sont ses caractéristiques opérationnelles. Il faut partir du principe que l’utilisation de ces produits en béton sera pertinente et demandée pendant longtemps.
En effet, même malgré le développement des traverses entièrement en plastique au Japon, c'est le respect de GOST pour les traverses en béton armé qui garantit la combinaison optimale de résistance, de durabilité et de coût raisonnable. Vous pouvez trouver des informations plus utiles et intéressantes en regardant la vidéo dans cet article.